Sembrava andare a rilento lo sviluppo della SF-24, tanto da attirare alcune critiche alla scuderia di Maranello da parte di alcuni media nostrani. Sicuramente ha influito il confronto con RedBull, non solo nelle prestazioni ma anche nel progetto: la creatura di Newey presenta infatti degli inlet alquanto singolari, per non dire estremi, che riprendono alcuni concetti interessanti portati dalla Mercedes all’inizio di questo nuovo ciclo tecnologico e regolamentare, ovvero degli inlet verticali a lato dell’abitacolo (soluzioni poi scartate dalla scuderia tedesca, ma che sembrano essere state ottimizzate da Newey), insieme a delle prese d’aria orizzontali alquanto ristrette.
Nel dettaglio l'aggiornamento degli inlet delle prese d'aria delle monoposto Ferrari
Svolta rossa
E’ di qualche giorno fa, però, la notizia che Ferrari sarebbe intenzionata a portare alcuni sviluppi di carattere aerodinamico, al Gp di Imola, che dovrebbero accorciare di circa 2 decimi il gap con RedBull. Vediamo in cosa consistono:
La prima grande novità in casa Ferrari è data dal riposizionamento del “vassoio” degli inlet delle pance alla massima altezza consentita, sopra la presa d’aria. I vantaggi sono molteplici: in primo luogo i flussi che sono indirizzati verso il posteriore sono più puliti: ciò migliora molto l’efficienza aerodinamica del retrotreno (sviluppo su cui la scuderia Emiliana sta già lavorando per portare ulteriori sviluppi). Dopodiché un ulteriore vantaggio è quello di migliorare l'effetto outwash, ovvero il direzionamento dei flussi d'aria lontano da parti che incrementano la resistenza aerodinamica. E' facile capire, anche dall'immagine a lato, che l'aria sbatte sui bocchettoni laterali della SF-24, che generano uno scalino con il resto della pancia. Con gli aggiornamenti, Ferrari intende diminuire questo effetto
estremamente dannoso per l'efficienza aerodinamica e recuperare chilometri orari in rettilineo.
L'ultimo effetto positivo di questo aggiornamento è il miglioramento dell'effetto venturi virtuale che si ottiene dalle pance.
L'effetto venturi è sfruttato principalmente grazie alla forma del fondo delle moderne monoposto da Formula Uno e il principio utilizzato è lo stesso che è messo in pratica ogni volta che prendiamo un aereo. Se ci sforziamo di immaginarne un'ala, ricorderemo che sopra è leggermente curva: grazie a questa forma l'aria che passa sopra l'ala va più veloce che quella sotto. La differenza di velocità tra i due flussi, superiore e inferiore, genera una zona di bassa pressione al di sopra dell'ala, il che permette all'aereo di decollare e rimanere in volo. Ebbene, il fenomeno fisico sfruttato nelle moderne monoposto da Formula Uno è esattamente questo, ma ovviamente viene sfruttato nella maniera opposta: per mantenere le auto incollate al suolo. Nella foto qui sotto a destra si riconosce facilmente il profilo ad ala rovesciata posto sotto il fondo della macchina.
Se osserviamo attentamente anche la foto a sinistra, noteremo una certa somiglianza tra la forma delle pance e quello del fondo; infatti anche grazie alla pance si riesce a sfruttare l'effetto venturi: la loro forma fa sì che l'aria proceda più velocemente sotto di esse piuttosto che sopra, con conseguente diminuzione di pressione nella zona inferiore delle pance come sopra descritto. In questo modo di aggiunge un piccolo contributo al lavoro del fondo anche grazie alla carrozzeria della vettura
Questo genera carico aerodinamico a costo zero, cioè senza andare ad aumentare la resistenza all’avanzamento come fanno invece le ali posteriori ed anteriori. La generazione di carico dalle pance era stato uno degli obiettivi che Ferrari ha cercato di raggiungere sin dal primo del nuovo regolamento tecnico, utilizzando la filosofia delle pance larghe; strategia che è sembrata funzionare bene all’inizio, ma che sembrerebbe non aver lasciato grandi possibilità di sviluppo. Ora, dopo aver rastremato le pance della SF-24 già ad inizio stagione, il team che si occupa dell'aerodinamica della vettura, capeggiato dall'ingegner Enrico Cardile, alzando l'inlet dei radiatori laterali ha fatto sì che l'effetto sopra descritto venisse migliorato
Nel dettaglio il confronto tra le pance laterali di una monoposto recente, con i canali venturi posti sotto al fondo di due Lotus
La seconda novità dovrebbe riguardare un diverso arrangiamento dell’aerodinamica superiore, soprattutto per quanto riguarda l’Airscope o Air Scoop, ossia la presa d’aria collocata sopra la testa del pilota, che dovrebbe essere rivista, insieme probabilmente a prese d’aria secondarie. Tutto finalizzato alla diminuzione della resistenza all’avanzamento, senza abbassare le prestazioni dell’impianto di raffreddamento della monoposto.
In ultimo, è notizia degli ultimi giorni che dovrebbe esservi un aggiornamento anche ai convogliatori del fondo, responsabili del buon incanalamento dei flussi che vengono introdotti nei canali venturi.
Cambio di passo
Da quest’anno abbiamo iniziato a vedere un sostanziale cambio di rotta da parte di Ferrari, tecnicamente, ma soprattutto filosoficamente. Se infatti abbiamo visto un restringimento delle pance a inizio anno e ora vediamo un aggiornamento delle prese d’aria laterali, l’”aggiornamento” più importante a Maranello riguarda lo stile della monoposto. Sin dall’inizio di questa nuova era regolamentare La scuderia del Cavallino era sembrata fortemente intenzionata a non prendere minimamente spunto da RedBull, restando sulla propria idea di progetto tecnico. Scelta che sembra essere stata poco proficua e, finalmente si può dire, abbandonata da Vasseur e il suo team. E’ infatti di chiara ispirazione Redbull la rivisitazione della presa d’aria delle pance e da inizio anno è stata abbandonata, almeno in parte, la filosofia delle pance larghe e alte, a favore della ricerca di una rastrematura delle pance, coadiuvata da un abbassamento della carrozzeria della monoposto in corrispondenza delle sospensioni posteriori.
Resta da dimostrare però che gli aggiornamenti che saranno efficaci colmare il gap con la scuderia austriaca. E’ infatti probabile che gli aggiornamenti portati siano mirati non tanto all’abbassare il tempo sul giro, che verrebbe migliorato di solo 2 decimi (e forse qualcosa di più), ma al riconfigurare aerodinamicamente la monoposto, in modo tale da avere una base di sviluppo più solida per portare aggiornamenti più efficaci anche in futuro. Come abbiamo precedentemente detto, la configurazione precedente della monoposto non sembrava presentare grandi opportunità di sviluppo; scenario che gli ingegneri a Maranello stannon cercando di cambiare in maniera radicale.
Soprattutto per questo fatto servirà del tempo agli ingegneri per raccogliere i dati relativi ai nuovi sviluppi per capire al meglio il comportamento di quella che in molti già definiscono una SF-24 2.0. Va sottolineato che però la soluzione adottata da Redbull, riportata nella figura a lato, prevede anche una differente configurazione dello schema dei radiatori; quasi, se non del tutto, impossibile da copiare o almeno da prendere spunto da parte di Ferrari per via della complessità del riarrangiamento che dovrebbe mettere in atto. La soluzione più comoda rimane quella di prendere spunto dalla filosofia della scuderia austriaca, cercando di trarne il meglio per quest’anno, cercando magari di apportare cambiamenti più sostanziali durante la pausa prima della prossima stagione.
Daniele Caruzzo
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